Installée au port de Zemmouri El Bahri, dans la wilaya de Boumerdes, la société de Construction et réparation navale (Corenav) est une entreprise à caractère familial qui occupe une position importante au niveau national. Son savoir-faire lui a valu des sollicitations de pays étrangers, notamment le Mali, pour des commandes de fabrication de bateaux qu’elle n’a malheureusement pas pu honorer en raison de l’exigüité de son chantier. Son directeur, Hadouche Boualem, évoque dans cet entretien les différentes étapes par lesquelles l’entreprise est passée et affirme qu’un accompagnement de la part des pouvoirs publics, jusque-là peu conséquent, permettra à l’entreprise, mais aussi à l’ensemble des intervenants dans ce secteur, d’appréhender au mieux les besoins nationaux en bateaux de pêche.
entretien réalisé par Hacène Nait Amara
Quelles sont les différentes étapes par lesquelles l’entreprise Corenav est passée, depuis sa création dans les années 1980 ?
Corenav est un chantier naval spécialisé dans la construction et la réparation navale. Effectivement, nous sommes dans ce créneau depuis le début des années 1980. Le premier bateau construit, d’une manière un peu artisanale est sorti de notre chantier en 1980 et le 2e en 1982 et ils sont, jusqu’à aujourd’hui, en exploitation. Nous assurons aussi l’opération de maintenance et d’entretien des navires grâce au portique dont nous disposons, d’une capacité de 150 tonnes, pour la mise à sec des bateaux. Les premières constructions de navires étaient en bois, puis nous sommes passés à la fibre de verre car le bois a montré ses limites et s’est avéré peu avantageux. Nous nous sommes donc spécialisés dans la construction de bateaux de pêche en fibre de verre renforcée par la résine. Les premiers navires construits avec ce matériau étaient de petites embarcations de 5 à 10 mètres, puis nous sommes passés à la construction des sardiniers de 12 mètres, de 14 mètres et, en 2015, des chalutiers de 18,5 mètres qui étaient une réussite totale. Aujourd’hui, nous avons à notre actif pas moins de 7 chalutiers construits en fibre de verre, en plus de six bateaux qui sont en cours de construction sur notre chantier. Nous avons également réussi à construire un bateau de 21 mètres et un catamaran, le premier en Algérie, destiné à l’aquaculture. C’est là où nous avons réalisé, d’ailleurs, que nous pouvions aller plus loin et nous nous sommes dits pourquoi ne pas s’attaquer à un autre type de bateaux à savoir le thonier. Et effectivement, nous avons pu construire un premier thonier de 35 mètres et deux autres sont en cours d’achèvement.
Toutes ces constructions sont destinées à quelle sorte de clientèle ?
Nos clients sont des armateurs pêcheurs qui nous sollicitent une fois les autorisations d’acquisition de bateau sont obtenues auprès du ministère de la Pêche.
Avez-vous été sollicités par les jeunes désirant se lancer dans les activités de pêche dans le cadre du dispositif Ansej et Cnac ?
Oui. Beaucoup même. Il n’y a pas un port algérien, de Ghazaouet à El Kala, où vous ne trouverez pas un bateau construit par Corenav. Mais actuellement nous n’avons plus aucune commande de ce type, mis à part quelques commandes de la CNAC.
Peut-on connaitre le taux d’intégration atteint dans la fabrication des bateaux ?
Il est difficile de déterminer avec exactitude le taux d’intégration. En fait, nous importons tout ce qui est motorisation, boite à vitesse et hélice. Corenav est d’ailleurs le représentant exclusif du fabriquant français des moteurs marins « Baudouin ». Quant à la fabrication de la coque, nous utilisons de la résine locale et de la fibre achetée localement mais, en réalité, importée de l’étranger. Les moules sont conçus ici sur chantier par une main-d’œuvre 100% algérienne.
Faites-vous appel aux compétences universitaires pour la conception ou le façonnage des bateaux ?
Pour être honnête, je ne voies pas ce qu’un diplômé de l’université peut nous apporter de plus. Le dossier de conception d’un bateau, une fois approuvé par le ministère des Transports, ne peut plus être modifié par des améliorations ou autres.
Quant à l’opération d’étude, nous la confions à un architecte naval, à chaque fois que nous recevons une commande. Cela est plus rentable pour nous que de recruter des ingénieurs ou de créer tout un bureau d’étude. En revanche, nous recrutons beaucoup de jeunes diplômés des centres de formation.
L’actuel site qui abrite votre chantier au niveau du port de Zemmouri vous convient-il ou bien des extensions s’avèrent nécessaires ?
C’est là où réside tout le problème. Nous avons besoin inéluctablement d’une extension du site. Nous avons sollicité pour cela le ministère en charge du secteur et tous les services concernés. Nous sommes toujours en attente d’une réponse.
Avez-vous l’intention de tenter l’exportation de vos produits ou de décrocher des commandes à l’international ?
Pour ne rien vous cacher, nous avons entamé des démarches, il y a deux années de cela, en Mauritanie où des clients étaient intéressés par des chalutiers de 18,5 mètres en polyester. Malheureusement nous avons vu qu’on ne pouvait pas prendre en charge leur commande car il s’agissait de construire 30 chalutiers, ce qui est au dessous de nos capacités. Si nous avions une extension du site actuel, cette commande aurait pu être prise en charge, avec un renforcement de la main-d’œuvre. Tout l’handicap est là.
Pouvez-vous nous dire comment avez-vous géré vos affaires durant cette conjoncture de crise sanitaire liée à la Covid-19 ?
Au début de la crise, nous avons failli fermer l’entreprise en raison, notamment, de l’absence de transport pour notre personnel. Nous étions donc obligés de travailler à 50%, à peine de nos capacités. Mais les commandes de fabrication de thoniers existaient bien avant la crise, en plus de celles qui émanent de gens qui achètent les documents de bateaux inaptes à la navigation pour contourner la non-délivrance d’autorisation de la part du ministère de tutelle. Tout cela nous a permis de s’en sortir et de maintenir notre activité.
Comment voyez-vous les perspectives ?
Je dirais prometteuses si les pouvoirs publics s’engagent à accompagner les opérateurs. Cet accompagnement n’est pas forcément synonyme de financement, en ce sens que nous avons besoin de régler beaucoup de problèmes comme ceux en rapport avec le foncier.
H. N. A.
